自主品牌B级车还有机会吗?

问:自主品牌B级车还有机会吗?

现在的国产B级车红旗就非常不错,据红旗官方数据显示,2019年8月,红旗品牌单月销量超过1万辆,同比增长达203%,实现连续18个月同比正增长;今年1-8月,一汽红旗累计销量为5.2万辆,同比增长达231%。其中,红旗H5(参数|询价)为红旗品牌整体销量贡献超过一半。

今年,B级车市场上红旗H5绝对是一大亮点。

而对应的国产SUV车型,红旗的HS5更是炙手可热,现在订车要等到2个月以后才能提车

除此以外,长安汽车9月的销售也有非常大幅度的增长。

所以说,自主车由于超高的性价比以及完善的售后服务,会是更多购车者的理性选择

在竞争日益激励的中级车市场上,自主品牌中级车还有机会吗?我们今天就来聊聊这个问题。

还有时间留给自主品牌中级车吗?很明显,留给自主品牌中级车的时间肯定是越来越少的,在中国的汽车市场刚刚发展的时候,合资品牌中级车的价格通常来说都是比较高的,那个时候自主品牌还可以通过比合资品牌车型低得多的价格来抢占市场。但是随着时间的流逝,合资品牌中级车的价格越来越低,也越来越接近于公允价格,这个时候留给自主品牌中级车的价格空间就非常小了。

没有了靠降价来拼市场的空间,自主品牌B级车只能靠产品力来和合资品牌竞品车型硬碰硬了,这对于起步更晚,技术更薄弱的自主品牌来说很明显不是什么好事,要知道现在主流合资中级车的产品力都非常强,无论是德系双雄还是日系三杰,他们的产品力都不是自主品牌车型一朝一夕之间就可以赶得上的。因此未来自主品牌中级车的日子的确不会好过到哪儿去。

但是自主品牌中级车就真的没有机会了吗?很明显并不是这样,从红旗H5的表现我们就可以看出来,其实只要你产品力做得好,自主品牌中级车从来都是有机会的。对于自主品牌来说,中级车市场上的机会从来都存在,在十年前,当年的奔腾B70就是一台销量非常出色的自主品牌中级车,此后,由于SUV市场的火热,自主品牌将绝大多数精力都投入到了SUV市场上,中级车市场自然是乏人问津。但是中级车市场其实一直都在,而且随着整个汽车市场的冷却,未来SUV市场一定会重归平静,这个时候中级车将会重新回到人们的视野当中,而如果自主品牌现在将精力重新转移到中级车市场上的话,未来还是有有机会的。

中国的自主中级车品牌不应该只有红旗H5孤军奋战,能在SUV市场大放光芒的那些自主品牌完全有能力研发出同样受人欢迎的自主品牌中级车,而对于消费者来说,只要你的产品力够好,同时性价比也够高,那么他们就愿意为你买单。


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自主品牌B级车正在进行突围,例如广汽的GA6,饭要一口口吃,现在已经做的不错了的,虽然有一些小瑕疵,但是国产车的配置是碾压合资车的,而且国产车的服务现在是越来越好。售后响应是越来越快的。底盘和外观都是请专业设计公司把关,我已经快看不到合资车有什么优势了的,相反的却在不断的败坏口碑。断轴。烧机油等等问题。

只能错位战术打法。第一 价格错位 定位要到位 客户群体 属性 第二 配置要错位 配置差异化 第三 外形要错位 中级车 家庭使用首选 90后已步入而立之年 所以外形重要 第四 稳定性 口碑很重要 这个口碑会在半年以后出现问题 好产品不一定有好口碑 但产品差一定会有差口碑 口碑出现问题 那就糟糕了 个人想法

“得B级车者得天下”的说法曾经在中国车市流行一时,从桑塔纳、雅阁到帕萨特、迈腾,B级车 曾经是中国市场上最具存在感的细分市场。

但与此同时,B级车也曾是中国汽车品牌的雷区,无数的先驱者在这里倒下,奇瑞东方之子、奔腾B70、江淮瑞风A60、荣威750,都没有达到取得预期的高度,更别说挑战主流合资车型。

经过了长达数年的SUV牛市,中国品牌从量变到质变,已经今非昔比。在2018年的当下,中国品牌再次向B级车市场发起冲击,从吉利博瑞、荣威950到长安睿骋CC、传祺GA4,中国品牌似乎第一次有望在B级车市场站稳脚跟。

然而,如今的B级车市场早已今非昔比。一个业已萎缩的B级车市场,对于自主品牌来说是新“蓝海”,还是一个“大坑”?

B级轿车市场,对于中国自主汽车品牌来说是不可回避的。

回顾历史,中国车市似乎可以分为三个时代:1985年-2001年,可以被看做中国车市的起步期。在此以前,买车在中国是一件有钱也难以办到的事情。

这一年,桑塔纳正式投产下线,中国第一次有了以现代工业化标准制造的家用轿车。与此同时,改革开放让中国有了先富起来的第一批人,能够消费得起当时属于天价的轿车,以此作为中国车市的原点应该争议不大。这一时期,车市中的车型极其有限,能够消费得起汽车的人也是凤毛麟角。

2001年,中国加入世贸组织,中国车市随之迎来了爆发式的增长——随着关税下降,进口车大幅降价,国产合资车价格也随之下降,看到机遇的跨国车企也开始纷纷布局中国市场,中国私人汽车保有量快速提升。

这一时期,当吉利、奇瑞们还在A级、A0级、A00级车市场忙得不亦乐乎,丰田、本田、大众、通用等合资品牌,已经在B级车领域杀得难舍难分,雅阁、凯美瑞、天籁、迈腾、帕萨特、君越、君威等,都曾创造过销量神话。“得中高级车者得天下”,是当时所有人的共识。

随后,我们又在2010年代迎来了SUV的大牛市——自主品牌崛起、豪华品牌下探,车市正在呈现出更多元的面目。主流SUV依然是市场的最大热门,无论是自主、合资还是豪华品牌,SUV都成为决定性的细分市场。一些品牌更是凭借SUV赚得盆满钵满。

2018年的今天,自主品牌曾经赖以为生的A0级市场已经大幅萎缩,A00级市场几乎毫无生机,大量车型停产。而一枝独秀的SUV的在中国车市的占有率已接近50%,甚至很可能在不远的未来超过以喜欢SUV而著称的美国,整个中国车市已经有超过2000款SUV产品……很显然,在SUV一棵树上吊死是不科学的。

更重要的是,B级车凝聚了一个企业的核心技术和品牌背书,绝大多数SUV也都是通过轿车平台所衍生。能够造出一款实力过硬的B级轿车,对品牌魅力的打造和传播效果有着深远的意义。东风雪铁龙在C5的基础上推出C6,长安福特在蒙迪欧之上推出金牛座,都是基于同样的考虑。

另一方面,B级车在生产商成本并不高昂,而所带来的利润相当可观。无论从哪个角度来看,进军B级轿车市场,就像红军北上陕北一样,是符合历史规律的选择。

然而,当自主品牌想要挑战B级轿车市场时,这个市场自身也在发生着巨大的变化……

近十年来,B级车承受了SUV和豪华车的双重挤压,份额大幅下降,从销量上来看,2013-2016年,轿车份额连年下滑。甚至B级车细分市场上销量第一的帕萨特等车型,也一度出现销量负增长的情况,同比下降幅度最大达到三成。

B级车现在最大的困境是品牌力问题。此前,B级车的主流消费人群主要集中在大城市。这部分人群在升级换代时一般会选择豪华品牌;而北上广深等地区采取的限牌措施让车牌成为稀缺资源后,本应为B级车主力的那部分消费群体,直接升级为豪华品牌消费者的趋势更加明显。

同时,SUV市场的火爆也让B级车市场受到挤压。相比之前,消费者的口味发生了变化,一方面是对于品牌的追求,另一方面,是对于空间和性能的追求。SUV的大热,不可避免让B级车市场出现萎缩。包括丰田锐志在内的一些合资品牌B级车,也已经退出了市场。

自主品牌还能在B级车市场找到机会吗?答案或许并不悲观。

当今的中产阶层是理性消费的中坚,他们很难被忽悠,也不容易被广告打动,他们当然喜欢价廉物美的商品,不过他们同时更是“性能偏好者”,是一群愿意为新技术和新体验埋单的人。这一类型消费者的集体出现,实则是制造业转型升级的转折点。

过去的十年,我国经济总量增长了2.5倍,一跃超过日本,居于世界第二……中产阶层人口数量达到了2.25亿,每年出境旅游人口数量增加了2.7倍,中国消费者每年买走全球70%的奢侈品,而他们的平均年龄只有39岁。

SUV不可能无限制地增长下去,而MPV似乎始终难获中国消费者青睐。相对于SUV,轿车在操控和驾乘舒适度上拥有不可比拟的优势,当七座SUV的噱头逐渐退热后,对生活品质有高要求的年轻一代消费者,目光或许将转回B级轿车,这一细分市场将成为中国车市的下一个增长点。从去年年底全新第八代凯美瑞上市,到今年即将登场的十代雅阁,这些外观更年轻化、扔掉了老一代B级车“老气”、“官车”标签的车型,已经开始受到年轻消费者追捧。

作为轿车市场最为重要的组成部分,B级车战略地位并未动摇,B级车翻身的机会依旧存在。而这样一个“百废待兴”(略微夸张点说)的市场,对于作为“挑战者”的自主品牌来说,或许机会更大——在这场战役中,谁更了解年轻用户的喜好,谁就有可能再次得天下。

更重要的是,自主品牌还拥有另一个巨大的机遇——新能源。新能源“弯道超车”已经说了多年。目前,自主品牌新能源汽车依然集中在A级轿车和SUV领域;与此同时,合资品牌在B级车市场的新能源布局也仅仅是刚刚起步,不多的几个车型,如蒙迪欧和凯美瑞,也多是混动版车型。纯电动B级车,或许将成为自主品牌真正的“超车点”。

葫芦侠大胆预测,未来三年内,SUV的火热势头必定会有所调整,而紧接着A级轿车、SUV之后,新时代的增长点,将很可能是B级轿车。中国汽车品牌在“内功”大增之后,如果能针对年轻一代消费者的需求,在外观、内饰、动力、科技配置等方面再加以努力,特别是3-5年后,新能源B级车开始成为主流后,将很可能重现在SUV市场的成功。


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